Ako vznikala Košicko-bohumínska železnica

Z Vrútok urobila mesto, Levoča ju nechcela, Prešov skončil na vedľajšej koľaji

Tento rok si železniční nadšenci pripomínali 150. výročie dokončenia Košicko-bohumínskej železnice, ktorá formovala zvlášť severné Slovensko ako máloktorý industriálny projekt.

Košicko-bohumínska železnica ovplyvňuje aj 150 rokov po svojom dokončení spôsob, akým mnoho Slovákov cestuje.

Prečo sa rýchlikom doveziete do Spišskej Novej Vsi a nie do Levoče? Pretože v Spišskej Novej Vsi sa v 19. storočí dolovala železná ruda, kým v Levoči pôsobili hlavne remeselníci.

Prečo Prešov zostal mimo hlavnej trasy? Pretože doboví železniční magnáti si mysleli, že pre toto mesto bude dôležitejšie spojenie s vtedy rakúskou Haličou.

Historik a správca Múzea dopravy v Rajeckých Tepliciach Peter Šimko vydal tento rok s kolektívom autorov monografiu Košicko-bohumínska železnica. Denníku N poskytol rozhovor o tom, ako sa táto trať kreslila a ako následne ovplyvnila slovenské mestá.

Prečo považujete Košicko-bohumínsku železnicu za takú dôležitú, že ste o nej zostavili 330-stranovú knihu? 

Jednoducho povedané: pretože bola a dodnes je mimoriadna dôležitá. Košicko-bohumínska železnica vedie celým severným Slovenskom, od Košíc cez Žilinu po Jablunkov. Zároveň to bola prvá významnejšia trať na našom území, ktorá viedla ťažkým terénom. Stavitelia museli prekonávať hornaté územia, doliny, rozvodia či horské priechody.

Ovplyvnila vývoj severných častí Slovenska?

Železnica, zvlášť v 19. storočí, takmer všade naštartovala rozvoj oblastí, cez ktoré prechádzala. S tým bol spojený zvlášť rozvoj priemyslu, obchodu, služieb a neskôr aj cestovného ruchu. Asi najlepším príkladom je mesto Vrútky. Historicky málo významná obec sa po dokončení Košicko-bohumínskej železnice v roku 1872 a napojení na trať do Budapešti stala dôležitou križovatkou. Vrútky sa premenili na v podstate železničné mesto. Sťahovalo sa do nich množstvo zamestnancov, pre ktorých sa tu vybudovali kolónie, vznikli tu hlavné dielne Košicko-bohumínskej železnice, dnešné ŽOS Vrútky.

Železničná trať vznikla primárne pre potreby biznisu, o čo presne šlo?

O uhlie a železo. V 19. storočí sa železnice, nielen na našom území, budovali primárne pre nákladnú dopravu. S prepravou osôb sa počítalo len okrajovo. Začalo sa to rokom 1860, keď bolo dokončené spojenie Budapešť – Košice. Väčšiu časť tejto trate prevádzkovala akciová spoločnosť Tiská železnica, ktorá zároveň získala predbežnú koncesiu na jej pokračovanie. A rozhodovali sa, ktorým smerom ďalej pôjdu.

Prvým variantom bolo budovanie koľají smerom na Halič, čo by napojilo na železničnú sieť túto v tom čase hospodársky dôležitú súčasť monarchie. Druhým variantom bolo ťahať železnicu na severozápad povodím Hornádu. Napokon zvíťazil tento smer.

Prečo?

Pretože od tohto smeru si investori sľubovali vyššie výnosy – vďaka železu. Trať na Halič sa mala budovať až v druhom slede. Spiš a okolie boli v tom čase centrom ťažby a spracovania železnej rudy. V okolí Spišskej Novej Vsi, Markušoviec, Krompách, Gelnice, ale aj na Liptove fungovali od stredoveku hlbinné bane a huty na železnú rudu. V Poprade zase bolo skladisko, kam sa zvážala vyťažená ruda zo Slovenského rudohoria.

Z Popradu ju potom prepravovali vozmi do Liptovského Hrádku, tam tovar preložili na plte, doviezli do Žiliny a odtiaľ ho znovu na vozoch prevážali do Sliezska. Investori usúdili, že práve na tento účel bude mimoriadne vhodná železnica. Tak sa vlastne vytvoril koncept prepojenia Spiša a Sliezska jednou železnicou.

Pôvodným zámerom teda bolo vyjsť v ústrety priemyselníkom v Sliezsku, napríklad železiarňam arcivojvodu Albrechta v Třinci, ktoré si potrebovali zabezpečiť prísun suroviny. Samotný Albrecht aj odkúpil niektoré huty na Liptove a Spiši. Tieto prevádzky sa vďaka železnici stali oveľa dostupnejšie. Postupne sa však ešte významnejšou komoditou ukázalo uhlie, ktoré sa doluje v ostravskom regióne. Po dokončení Košicko-bohumínskej železnice sa ostravský región stal zásobárňou čierneho uhlia pre celé Uhorsko.

Kto bol teda hlavným hýbateľom výstavby železnice? Štát alebo podnikatelia?

Štát spracúval a schvaľoval plány výstavby ciest a železníc, ktoré by mohli mať strategický význam. Udeľoval koncesie, teda podmienky na výstavbu a následnú prevádzku železničných tratí. Preto do koncesií pridával aj prednostné práva na ďalšie rozširovanie železničnej siete, ako to bolo v prípade Spoločnosti Tiskej železnice. Zároveň tieto projekty podporoval subvenciami.

Výstavba Košicko-bohumínskej železnice mala teda viacerých hýbateľov. Patrili sem veľkí priemyselníci zo Sliezska a majitelia baní zo Spiša, z Liptova a podobne. Ďalšími hýbateľmi boli samotní podnikatelia v oblasti železníc, ktorí trať brali ako investíciu, ktorá sa im zhodnotí. Konečné slovo však mala stále vláda vo Viedni a po rakúsko-uhorskom vyrovnaní v roku 1867 vláda v Budapešti, ktorá schvaľovala všetky prípadné zmeny.

Aké mená by sme si mali v súvislosti s Košicko-bohumínskou železnicou pamätať?

Spoločnosť Tiskej železnice, ktorá dobudovala trať Cegléd – Košice, napokon nemala prostriedky na jej pokračovanie. Objavili sa teda investori z Belgicka, bratia Richeovci, ktorí vlastnili významný finančný dom, a tí túto koncesiu získali. Práve oni koncom roku 1867 spustili stavebné práce. Zároveň sa z projektu snažili vyžmýkať čo najviac. Od vlády žiadali čoraz vyššie garancie. Chodili aj po jednotlivých mestách, vyjednávali a snažili sa získať pozemky čo najvýhodnejšie. Podľa toho sa rozhodovali, kadiaľ presne trať povedú.

Príklad?

Napríklad mesto Žilina pôvodne sľúbilo stavebníkom zadarmo pozemky. Potom sa však spamätali a zobrali ponuku späť. Richeovci teda povedali, že Žilinu obídu a železnicu povedú po pravom brehu Váhu cez Budatín. Nakoniec musela zasiahnuť uhorská vláda, ktorá počítala s tým, že v Žiline sa Košicko-bohumínska železnica napojí na budúcu trať z Bratislavy. Investori si za to vypýtali kompenzácie, pretože pred mestom i za mestom museli pre napojenie Žiliny postaviť dva veľké mosty.

Belgickí Richeovci však napokon z projektu odstúpili, prečo? 

Pretože nemali dosť peňazí. Richeovci mali problém upísať akcie, tiež sa snažili stavať lacno, čo sa na viacerých miestach prejavilo nekvalitou prác. Napokon už výstavbu nezvládali financovať, a tak v roku 1868 o koncesiu prišli. Namiesto nich ju získala Anglo-rakúska banka so sídlom vo Viedni. Jej majitelia začali na výstavbu trate vydávať akcie, ktoré si kúpilo množstvo malých investorov, a tým vyriešili otázku financovania.

Súčasťou novej dohody s uhorskou vládou napríklad bolo, že mosty, ktoré sa spočiatku stavali z dreva, sa budú tam, kde ešte nestáli, stavať zo železa. Železo bolo, prirodzene, oveľa drahší, ale zato trvácnejší materiál. Celú trať napokon dokončili s polročným predstihom, posledný úsek Spišská Nová Ves – Kysak spustili v polovici marca 1872.

Aké ďalšie mená by ste spomenuli? 

Hlavným staviteľom bol maďarský inžinier Ľudovít Tolnay. Významnými boli aj generálni riaditelia novozaloženej Spoločnosti Košicko-bohumínskej železnice, ktorá túto trať dobudovala a prevádzkovala. Prvým riaditeľom bol Arthur Vicomte de Maistre, ja osobne však odporúčam pamätať si zvlášť meno druhého riaditeľa, ktorým bol Peter Ráth. Ako stavebný inžinier sa najprv podieľal na výstavbe úsekov medzi Bohumínom a Žilinou, neskôr šéfoval celej Košicko-bohumínskej železnici, a to až do roku 1910.

Hoci Ráth pochádzal z maďarského Budína, bol veľkým podporovateľom a mecenášom severného Slovenska. Vo Vrútkach dal postaviť evanjelický kostol, v Kvetnici pri Poprade si vybudoval letné sídlo a zafinancoval tu miestny kostolík. Viaceré mestá mu udelili čestné občianstvo, napríklad v Čadci pri železničnej stanici stála aj jeho busta. Aj vďaka Ráthovi sa totiž z Čadce stal železničný uzol.

No a potom tu boli miestni podnikatelia, ktorí sa zasadili o to, že železnicu doviedli práve cez ich mesto. Napríklad podľa pôvodných plánov sa mala trať vyhnúť Popradu, detaily trasovania tu ešte neboli doriešené. Popradský podnikateľ a starosta Dávid Husz však vyloboval, že aj Poprad bude na trase. Dôvodom boli jednak už spomínané sklady železa, Husz však bol zároveň veľkým podporovateľom tatranskej turistiky. V železnici videl aj potenciál pre v tom čase ešte nie úplne bežný cestovný ruch. Neďaleko železničnej stanice dal neskôr postaviť turisticko-kúpeľný komplex, známy ako Huszov park.

Súčasťou tejto železnice bol aj úsek Košice – Prešov. Prečo Prešov napokon zostal mimo hlavného ťahu? 

Úsek Košice – Prešov dokončili ako vôbec prvý, už v roku 1870. Po napojení na hlavnú trať, ktorá pokračovala od Kysaku údolím Hornádu, sa však rameno do Prešova ocitlo na vedľajšej vetve. S Prešovom sa v tom čase počítalo, že bude súčasťou inej potenciálne dôležitej trate, ktorá mala viesť na sever do Tarnówa v rakúskej Haliči. V ďalších desaťročiach sa však ukázalo, že počet nákladných vlakov do Haliče bol pomerne slabý a túto trať držali nad vodou hlavne lokálne väzby medzi Košicami a Prešovom, prípadne Prešovom a Lipanmi. Musíme si uvedomiť dobový kontext: Slovensko bolo vtedy súčasťou rakúsko-uhorského súštátia. Dôležitejšie než spojenia medzi východom a západom boli často spojenia z juhu na sever.

Pre mňa zaujímavým je aj príbeh Levoče. Železnica ju koncom 19. storočia obišla, investori ju viedli radšej južnejšie cez Spišskú Novú Ves. Miestny básnik a vydavateľ Peter Milčák nám o tom nedávno povedal, že sami Levočania radšej uprednostnili svoje kapustné polia, aby ich mesto zostalo malé, tiché a čarovné. Je to tak? 

To by som skôr označil za miestnu ľudovú tradíciu, že sa tamojší obyvatelia nechceli vzdať svojich polí. Spišská Nová Ves v skutočnosti dávala väčší ekonomický zmysel vzhľadom na bane. Mala aj významného lobistu, ktorým bol tunajší poslanec uhorského snemu Imrich Fest, ktorý sa angažoval práve v spolkoch železiarskeho priemyslu. Z technickej stránky takisto bolo jednoduchšie držať sa stále rieky Hornád, ktorá prechádza cez Spišskú Novú Ves.

Levoča bola v tom čase skôr politickým než priemyselným centrom Spiša. A tiež bola centrom malých remeselníkov. Je pravda, že mnohí remeselníci železnicu nechceli, pretože sa báli, že keď vlaky začnú privážať lacnejší tovar zo zahraničia, prídu o biznis. V tomto zmysle mali v podstate pravdu.

Hovorili sme, že železnica umožnila rozmach Vrútok. Komu ďalšiemu takto pomohla?

V celom rade miest bola impulzom pre rozvoj nových podnikov. V Čadci vznikla súkenka a veľké prekladisko dreva, v Žiline súkenka, chemická továreň či celulózka, v Ružomberku vybudovali veľkú pradiareň a neskôr takisto celulózku. V Liptovskom Mikuláši postavili likérku, dnešný St. Nicolaus, v Krompachoch investovali do rozšírenia tamojších železiarní, ktoré sa stali najväčšími v celom Uhorsku.

Okolo železníc sa v 19. storočí šírili aj povery, dnes by sme povedali hoaxy. V Británii niektorí ľudia verili, že para z lokomotív im zamorí obilie a sliepky prestanú znášať vajcia. Verili niečomu takémuto aj ľudia na Slovensku? 

O ničom konkrétnom neviem. Treba však povedať, že bežných ľudí sa ani nikto na nič nepýtal. Investori diskutovali len s richtármi, ktorým sľubovali rozvoj. Zároveň bol rozdiel medzi vidiekom a mestom. V meste vzdelanejšie vrstvy vedeli, že železnica inde v Európe znamenala pokrok, pre chudobnejších zase ponúkala prácu na jej stavbe, ktorá ich mohla vytrhnúť z biedy.

Ak som v prameňoch dohľadal nejakú kritiku, skôr sa týkala cudzincov, ktorí na budovaní železnice pracovali. Na geograficky náročné úseky si investori pozývali majstrov z Talianka a či Belgicka, ktorí už mali skúsenosti s razením tunelov alebo výstavbou železničných mostov. No a v dobových novinách vychádzali články, ako sa títo cudzinci obšmietali okolo miestnych dievčat, čo miestnym mužom zjavne prekážalo.

Neprekážalo miestnym ľuďom, keď im na železnicu zaberali pozemky?

Ako komu. Stavebníci mali právo pozemky vyvlastňovať, ale za finančnú náhradu.  Zo začiatku ich väčšinou ľudia predať nechceli, pretože to bola otcovská pôda, na ktorej hospodárili celé generácie. Iní sa však nechali zlákať peniazmi a keď ďalší potom videli, že sused dostal za pozemky zaplatené, zrazu už chceli predávať aj oni. V histórii železníc na Slovensku sa však stávali aj prípady, keď niektorí veľkostatkári šľachtického pôvodu ponúkali svoje pozemky zadarmo, pretože videli potenciál železnice pre svoj región.

Prvé železničné mosty na území Slovenska boli železné s mrežovou konštrukciou. Dobová pohľadnica z konca 19. storočia zachytáva most pri Strečne s osobným vlakom. Foto – Považské múzeum
Z dnešného pohľadu pôsobí neuveriteľne, že celú trať, ktorá meria skoro 370 kilometrov, postavili za menej než päť rokov. Ako to bolo možné?

Po prvé, musíme si uvedomiť, že vtedajšia legislatíva nebola tak veľmi komplikovaná ako dnešná. Trať tvorila jedna koľaj, železničné stanice boli malé, zabezpečovacie zariadenia veľmi jednoduché. A zvlášť pôvodní koncesionári, bratia Richeovci, sa snažili šetriť, kde mohli. V úseku Bohumín – Český Těšín hneď po dokončení zavalilo časť trate, ktorá bola v záreze kopca. Zárez nedostatočne zabezpečili, takže pri výdatnejšom daždi ho zavalila pôda. Keď sa potom stavebníci dostali na územie Uhorska, tunajšia vláda si postrážila, aby stavali kvalitnejšie. Oveľa jednoduchší bol aj spôsob výberu stavebných firiem a proces vyvlastňovania pozemkov. Tým však v žiadnom prípade nechcem to dielo zhadzovať. Ako som spomínal: trať musela prekonávať zložité geografické podmienky a stavebníci si s tým poradili.

Ktoré úseky patrili k najťažším? 

Napríklad medzi Margecanmi a Malou Lodinou. Dnes vedie železnica cez Bujanovský tunel, v čase vzniku však trať kopírovala tok Hornádu, teda viedla cez miesta, ktoré neskôr zatopila nádrž Ružín. Trať v tomto úseku museli zasekať do skál, čo si vyžadovalo presun obrovského množstva hornín. Potom tu, samozrejme, boli tunely, napríklad pri Strečne, či už spomínané mosty cez Váh.

V roku 1955 dokončili pri Margecanoch novú trasu Košicko-bohumínskej železnice, ktorá bola vyššie položená než pôvodný úsek. V tom čase už toto dielo nieslo názov Trať družby. Foto – TASR
Bola výhoda, že železnicu prvé desaťročia prevádzkoval súkromník?

Asi áno. Väčšina uhorských železníc, ktorá vznikla ako súkromná, bola síce postupne poštátnená, Košicko-bohumínska železnica však vďaka svojej racionálnej hospodárskej politike tomuto trendu unikla. Spoločnosť Košicko-bohumínskej železnice bola v niektorých smeroch inovatívna. V Anglicku napríklad videli modernejšie zabezpečovacie zariadenia na ovládanie výhybiek a návestidiel, ktoré sa ovládali stlačeným vzduchom, a tieto hneď priniesli sem. Postupne objednávali aj nové typy lokomotív, ktoré sa viac hodili na prevádzku v hornatých úsekoch.

Vrátili sa napokon investorom vložené peniaze?

Áno, ale až po dlhom čase. Keďže po rakúsko-uhorskom vyrovnaní sa monarchia rozdelila, tak sa zvlášť účtoval rakúsky úsek a zvlášť uhorský. Rakúskym úsekom z Bohumína po Jablunkov sa vozilo hlavne uhlie a ten sa dostal do zisku už okolo roku 1890. Uhorský úsek začal byť ziskový až v polovici prvého desaťročia nového storočia, teda viac než 35 rokov po dokončení. S tým sa však čiastočne počítalo. Na našom území bolo viacero horských úsekov, ktoré sú náročnejšie na údržbu i na spotrebu paliva. Uhorská vláda teda kompenzovala prevádzkovateľom straty formou každoročných subvencií, keďže si uvedomovala, že železnica napomáha rozvoju celého územia. Preto aj podporovala ďalšie investície, ktoré mali odstrániť limity železnice.

Aké limity?

Napríklad limity spojené hlavne s jednou koľajou. Najhoršie to bolo medzi Těšínom a Žilinou, kde kapacita jednokoľajky nepostačovala a nákladné vozne sa hromadili vo východiskových staniciach. V Žiline a vo Vrútkach sa potom už vlaková záťaž rozdeľovala, keďže v roku 1883 bolo dokončené napojenie na Považskú železnicu z Trenčína. Už v roku 1898 sa podarilo zdvojkoľajniť krátky úsek medzi Jablunkovom a Čadcou a krátko pred prvou svetovou vojnou sa vybudovala druhá koľaj medzi Čadcou a Žilinou.

Význam Košicko-bohumínskej železnice ešte viac vzrástol po vzniku Československa. Nový štát aj pre ňu viedol v januári 1919 krátku vojnu s Poľskom. 

Košicko-bohumínska železnica sa stala súčasťou jedinej železničnej spojnice medzi Prahou a východnými časťami novej republiky. Jej krátky úsek, ale napríklad aj dôležité železiarne v Třinci, sa však ocitli na území Poľska potom, ako Poľský národný výbor obsadil väčšinu Těšínska. Československo sa rozhodlo riešiť spor vojensky, jeho jednotkám sa podarilo zatlačiť Poliakov až za železničnú trať. Spor vyriešili rozhodnutia na Rade vyslancov v Paríži v júli 1920, kde bolo Těšínsko vrátane mesta Těšín trvalo rozdelené medzi oba štáty. Trať ako celok však zostala na území Československa.

V krátkosti ešte príbeh Košicko-bohumínskej železnice dopovedzme. V 20. storočí jej význam klesal alebo skôr naopak?

Za minulého režimu sa stala top traťou socialistickej republiky. Nový rozmer jej dalo spojenectvo s východným susedom. Už to však nebola Košicko-bohumínska železnica, ale štátna Trať družby, mala tak symbolizovať družbu medzi Československom a Sovietskym zväzom. V 50. rokoch ju elektrifikovali, pričlenili k nej úsek od Košíc po Čiernu nad Tisou, kam smeroval mohutný tok tovaru, aby sa tu prekladal na sovietsky rozchod.

A čím je táto trať dnes?

Dnes je súčasťou najdôležitejšej železničnej trate Bratislava – Žilina – Košice. Hoci už neposkytuje jediné spojenie s východným Slovenskom, keďže v polovici 20. storočia dobudovali trasu Bratislava – Zvolen – Košice, je naďalej považovaná za top trať. Rozdiel oproti minulosti je ten, že už slúži viac pre osobnú dopravu, kým nákladná sa presunula na kamióny. A rozdiel je aj ten, že sa vytratila emócia, ktorá bola s jej vznikom spojená. Doboví stavitelia budovali železničné budovy v jednotnom architektonickom štýle, aj malé železničné strážne domy mali vopred určený dizajn. V 20. storočí sa však už na nej stavalo hlava-nehlava, čo zostalo dodnes.

Peter Šimko (1985)
Vyštudoval odbor história – náuka o spoločnosti na Univerzite sv. Cyrila a Metoda v Trnave a odbor Slovenské dejiny na Trnavskej univerzite v Trnave. Od roku 2008 pracuje v Považskom múzeu na pozícii historika so zameraním na dopravu, v roku sa podieľal na založení Múzea dopravy v Rajeckých Tepliciach, ktoré spravuje.
Pravidelne organizuje konferencie zamerané na dejiny cestnej dopravy, ale venuje sa i dejinám železníc. Je autorom viacerých odborných a popularizačných publikácií a článkov z oblasti histórie dopravy, poslednou z nich je v kolektívna monografia Košicko-bohumínska železnica (Považské múzeum, 2022).

VLADIMÍR ŠNÍDL, autor

zdroj:
https://e.dennikn.sk/3154966/ako-vznikala-kosicko-bohuminska-zeleznica-z-vrutok-urobila-mesto-levoca-ju-nechcela-presov-skoncil-na-vedlajsej-kolaji/

foto:
Železničná sieť slovenského územia na dobovej mape z roku 1869. Vznikajúca Košicko-bohumínska železnica je zaznačená prerušovane.
zdroj: Považské múzeum