Jak se stavěla D1, matka všech českých dálnic

Dnešní svět si můžeme jen těžko představit bez rozsáhlé sítě dálnic. V České republice je její ústřední páteří dálnice spojující Prahu s Brnem, která se v současné době konečně dočkala tolik očekávané rekonstrukce. Jak ale probíhala její výstavba?

Ve třicátých letech 20. století nastal, do té doby nevídaný, rozmach motorismu. Praktické zkušenosti naznačily, že bude účelné oddělit rychlou dálkovou automobilovou dopravu od pomalého lokálního nemotorového i motorového provozu.

V roce 1935 byly vypracovány hned dvě varianty tohoto systému: Dálková silnice Plzeň - Košice (Sdružení inženýrů a architektů) a silniční magistrála Cheb - Velký Bočkov se severní a jižní provozní větví (Brněnský region). U motoristické veřejnosti měly oba návrhy příznivý ohlas, ale vládní místa se k návrhům postavila záporně.

V roce 1937 představil zlínský velkoprůmyslník J. A. Baťa svůj návrh výrazného hospodářského pozvednutí Československa ve své knize Budujme stát pro 40 000 000 lidí. Velkou pozornost věnoval problematice dopravního sjednocení státu s mimořádně protáhlým tvarem. Za důležitou dopravní páteř považoval mimo jiné i silniční magistrálu spojující západní cíp republiky s nejvýchodnějším.

Plánované silniční páteře České republiky
Baťův návrh už vzala československá vláda alespoň na vědomí. Bohužel až po ztrátě území v důsledku mnichovské dohody a následném přerušení některých dopravních spojů byl 20. října 1938 generál Václav Nosek pověřen zorganizováním úřadu pro stavbu magistrály Cheb - Velký Bočkov. Dne 2. listopadu 1938 ale přišla další rána - vídeňská arbitráž. Naše republika ztratila velká území jižního Slovenska i Podkarpatské Rusi včetně jejího hlavního města Užhorodu.

O dva dny později, 4. listopadu 1938, schválila československá vláda zavedení jízdy vpravo počínaje dnem 1. května 1939. Všechny projekční práce byly tedy prováděny pro pravostranný provoz. Téhož dne bylo také zřízeno Velitelství stavby dálkových silnic. Povšechný návrh trasy magistrály už byl hotov 5. října, ale pro územní problémy na Slovensku a podkarpatské Rusi zatím pro Čechy a Moravu. Práce na podrobných projektech pokračovaly tak, že mohlo být zahájení stavby magistrály naplánováno na 2. května 1939.

Během projektové přípravy vymyslel štábní kapitán Karel Chmel pracovním zkracováním dvojsloví dálkové silnice pojmenování pro tento typ silniční komunikace: dál-nice. To bylo schváleno dne 23. prosince 1938 v rámci vládního nařízení č. 372 o Česko-Slovenských dálnicích. Velitelství stavby dálkových silnic dostalo název Generální ředitelství stavby dálnic.

Slavnostní zahájení stavby českých dálnic 2. května 1939
V době vrcholících příprav nás zasáhla německá okupace. Okupanti stavbu naší dálnice povolili, jen požadovali přísnější technické parametry v souladu s dosavadními provozními zkušenostmi na německých dálnicích. Slavnostní zahájení stavby českých dálnic se tedy nakonec podařilo uskutečnit v plánovaném termínu 2. května 1939.

Válka stavbě nepřeje
Stavba se nadějně rozeběhla, ale brzy narazila na do té doby neznámou překážku. Katastrofální nedostatek pracovních sil. Tato okolnost stavbu natolik přibrzdila, že smělé plány na uvedení prvních dálničních úseků do provozu do konce roku 1940 se ještě před vypuknutím války ukázaly jako nereálné. Ale i tak se do omezení stavby 1. srpna 1941 podařilo vybudovat desítky kilometrů zemního dálničního tělesa a rozestavět či dokončit mnoho dálničních mostů.

Stavba dálnice dostala z omezení výjimku, ale ta už neznamenala plnohodnotné pokračování výstavby. Konec nastal dne 30. dubna 1942, kdy Úřad říšského protektora nekompromisně nařídil (telefonicky) zastavení stavby. Oficiálním termínem však byl určen až 5. květen, aby dělníci dostali proplacen Svátek práce.

Nějaký čas bylo povoleno pracovat na rozestavěných velkých mostech, ale i tady stavební ruch začátkem roku 1943 utichl a veškerá činnost se omezila na hlídání staveniště.

Nepříjemné prodlevy
Po válce byla stavba naší dálnice (nikoliv obou německých, nacházejících se na našem území) v roce 1946 v omezeném rozsahu obnovena, zatímco čtyři rozestavěné velké mosty byly dokončovány v plném rozsahu. Most u Borovska, který je dnes částečně utopen ve vodách přehrady na Želivce a proto opuštěn, byl dokonce z větší části postaven až v poválečném období, kdy na dálnici stále pracovaly většinou původní stavební firmy. V roce 1948 však byly formálně začleněny do Československých stavebních závodů.

Stavba naší dálnice byla zastavena za nejasných okolností na konci roku 1950. Ironií osudu v témže roce obnovilo poražené Německo nesměle svou výstavbu dálnic, a to zprovozňováním některých již dříve téměř dokončených úseků. Od té doby zůstalo staveniště i naší dálnice opuštěné a bylo odsouzené k postupnému chátrání.

Splněný slib po čtyřiceti letech
Po roce 1960 nastal opětovný pozvolný nárůst silniční dopravy, zpočátku hlavně nákladní a autobusové. O slovo se však v důsledku kombinace dovozu i zvýšené domácí produkce začala hlásit i individuální automobilová doprava. Rychlým důsledkem bylo přeplnění dopravní kapacity rozhodujících silničních spojů, a to i přes mnohá dílčí vylepšovaní stávající silniční sítě.

Situace si vynutila řešení na vládní úrovni, a tak bylo dne 10. dubna 1963 vydáno Usnesení vlády o koncepci silniční sítě. V něm byly konečně vzaty na milost i dálnice a dálniční síť z roku 1939 byla aktualizována v souladu se změněnými hospodářskými a státoprávními poměry té doby.

I když toto usnesení vlády vypadalo jako významný dokument, jednalo se spíše o jakési plácnutí do vody. Stále existoval dostatek vlivných odpůrců, kteří obnovení dálniční výstavby dokázali bránit. Přes všechny překážky se podařilo dne 8. září 1967 výstavbu dálnic obnovit.

I když byla stavba obnovena zatím jen na jedenadvacetikilometrovém úseku z Prahy (Spořilova) do Mirošovic, vše bylo chápáno jako satisfakce dřívějších budovatelů dálnice a obnovení její výstavby v plném rozsahu (což budoucnost potvrdila). Dokončovací práce na úseku Praha - Mirošovice, který byl z předchozího období na vysokém stupni rozestavěnosti, se neuvěřitelně vlekly, ale přesto jsme se dne 12. července 1971 dočkali uvedení tohoto prvního úseku československé dálnice do provozu.

Výstavba dálnice neprobíhala tak rychle, jak bylo předpokládáno. Přesto se dne 8. listopadu 1980 zprovoznil celý dálniční tah D1 + D2: Praha - Brno - Bratislava. Tím se slovo "dálnice" , vytvořené před dvaačtyřiceti lety Karlem Chmelem přece jen po tak dlouhé době dočkalo svého naplnění.

Povrch vozovky podle možností
Ještě v šedesátých letech 20. století nebyl asfalt svými vlastnostmi považován za vhodný materiál pro povrch tzv. těžkých vozovek. Pro ně byl tradičně určen beton (ale dříve i dlažba). Asfalt (ovšem s kamenivem - dobový název asfaltobeton) se dostal na některé úseky následovně.

První úsek mezi Prahou a Mirošovicemi dostaly přiděleny dvě firmy: Vojenské stavby Praha a Stavby silnic a železnic. Ty používaly tehdy nejmodernější finišer pro betonové vozovky - Guntert Zimmerman. Vojenské stavby měly v té době svůj finišer "zaměstnaný" na modernizaci letiště Ruzyně a plánovaly zkonstruovat pro dálnici vlastní finišer. To se jim však nepodařilo, a tak zakoupily finišer Barber-Green pro pokládku asfaltobetonových vozovek.

Moravské úseky budovaly Dopravní stavby Olomouc, a tak jsou vozovky vesměs betonové. Betonové i asfaltové dálniční vozovky byly v porovnání s ostatními silničními stavbami té doby vysoce kvalitní. Asfaltové vozovky mají samozřejmě podstatně kratší životnost, a proto se již v původní podobě nikde na dálnici nevyskytují. Původní betonové vozovky jsou však mnohde (zejména na Moravě) ještě v provozu s mnohonásobně překročenou dobou své životnosti.

Žlutá a hýčkaná
Dálnice byla považována za výlučnou komunikaci, a proto se od začátku těšila nadstandardní péči. Pro každých 50 kilometrů bylo plánováno a později také skutečně budováno Středisko správy a údržby dálnice (původně Cestmistrovství), s vysoce nadprůměrným strojním i personálním vybavením pro údržbu. Dálnici zpočátku nebylo povoleno v rámci zimní údržby solit a měla být, a v počátcích provozu také byla, rozmrazována chlévskou mrvou.

Dopravní značení mělo dálnici výrazně odlišit od ostatních silnic. Proto byla zvolena pro vodorovné značení žlutá barva. V 1973 však bylo po přijetí zásad pro dopravní značení dle Vídeňské úmluvy (žluté značení v ní mělo jiný význam) přistoupeno k bílému vodorovnému značení i pro dálnice. Stávající žluté značení na úsecích u Prahy a Brna bylo po skončení jeho životnosti postupně nahrazováno bílým.

Přes úspěšné uvedení prvních úseků do provozu byla výstavba dálnice mnohem pomalejší, než se předpokládalo. Proto se snažila na svém XV. sjezdu zasáhnout mocensky do děje KSČ, paradoxně ta KSČ, která v roce 1950 prosadila "definitivní" zastavení stavby dálnic.

Jedním ze závěrů sjezdu byl požadavek uvést do konce roku 1980 do provozu dálniční tah Praha - Brno - Bratislava. V té době neexistovala výběrová řízení a naopak byl problém na některé úseky najít dodavatele. Mezi takové stavby patřil i most přes údolí řeky Oslavy ve Velkém Meziříčí. I v těchto podmínkách byl úkol sjezdu splněn (ve své době silně propagandisticky využito) a dálnice se 8. listopadu 1980 konečně stala skutečností.

Intenzita dopravy
V době obnovení dálniční výstavby v druhé polovině šedesátých let dvacátého století bylo posláním dálnic převzetí silniční dopravy z přeplněných silnic. Hlavní silnice totiž procházely obcemi, měly mnoho úrovňových křížení se železnicemi, o úrovňových křižovatkách nemluvě. Bylo proto typické, že když se provoz osmi tisíc  vozidel za 24 hod přesunul z plné silnice na dálnici, tak působila dojmem prázdné komunikace.

První otevřený úsek Praha - Mirošovice neměl po dlouhou dobu dopravní význam pro spojení Prahy s Brnem. Byl to vlastně výpad silnice do Českých Budějovic. Takže intenzita dopravy byla nejvíce ovlivňována víkendovými špičkami.

Výjezdová špička v roce 1973

Větší dopravní význam měl postupně prodlužovaný výpad z Brna na západ (od r. 1972), protože všechny dokončené úseky byly ihned využívány pro jízdu z Brna do Prahy.

Na českém úseku dálnice vzrostla doprava až po zprovoznění dlouhého úseku Mirošovice - Hořice 8. července 1977. V roce 1981 jezdilo v úseku Praha - Mirošovice téměř 20 000 vozidel za 24 hodin (jednalo se vlastně o součet dopravy na D 1 a I/3), v úseku Mirošovice - Jihlava necelých 9 000 vozidel za 24 hod, v úseku Jihlava - Velká Bíteš necelých 10 000 vozidel za 24 hodin a v úseku Velká Bíteš - Brno západ téměř 13 000 vozidel za 24 hodin. Do roku 1991 vzrostla intenzita dopravy ve stejných úsecích takto: 31 462, 15 863, 15 117, 18 013.

Jen pro porovnání. V roce 2006 měl úsek u Prahy intenzitu 94 000 vozidel za 24 hodin, zbytek do Mirošovic asi 60 000, pak se drží hodnota kolem 40 000 a od Kývalky po Brno narůstá na hodnotu přes 50 000 vozidel za 24 hodin.

Autor: Pavel Baroch pro iDNES.cz

Zdroj: 
https://www.idnes.cz/cestovani/po-cesku/historie-vystavby-dalnice-d1.A130618_143156_po-cesku_hig

Foto:
Návrh J. A. Baťu (červená línie) 
zdroj: BAŤA, Jan Antonín. Budujme stát pro 40 000 000 lidí. Zlín: Tisk, 1937.