Měla být páteří Československa

Stavbě první dálnice nepřály dva režimy

Byl to projekt, kterému nepřála doba. Přípravné práce výstavby první „česko slovenské“ dálnice začaly před 85 lety. Stavba alespoň na čas pokračovala i přes okupací vynucené úpravy, popisuje týdeník 5plus2.

Šlo o vskutku sváteční chvíli, kterou do značné míry umožnila příroda. Díky oblevě byly mnohé oblasti Česko-Slovenska v druhé polovině ledna roku 1939 takřka bez sněhu, což znamenalo vítanou kulisu pro slavnostní zahájení do té doby nejambicióznější dopravní stavby našeho státu.

Bylo brzké ráno 24. ledna, když se technický rada Generálního ředitelství stavby dálnic Cyril Karas pohledem ujistil, že je fotograf připravený, a pak zaťal sekeru do jednoho ze stromů v chřibských lesích nedaleko obce Zástřizly na Kroměřížsku. Nebyl sám, nástrojem ťal i štábní kapitán ženijního vojska Karel Chmel. Přípravné práce na budování první československé dálnice Západ-východ (nebo tehdy též nazývané i jako Česko-slovenská) tak začaly. Po slavnostním aktu pak tři pracovní roty čekala první osmihodinová „fuška“.

Páteřní komunikace, která toho dne začala vznikat, měla mít dva pruhy v každém směru, počítalo se s maximální rychlostí až 120 km/h a s jinými silnicemi se měla křížit pouze mimoúrovňově, což vyžadovalo stavbu desítek mostů, podjezdů a dalších dopravních prvků.

Podpora Baťových vizí
Myšlenky na propojení Československa, jakožto země s mimořádně protáhlým tvarem území, páteřní dálnicí (tehdy se používaly pojmy jako silniční magistrála, autostráda apod.) sice spadají už do 20. let 20. století, ovšem konkrétně se začaly rýsovat od roku 1935.Tehdy se hovořilo o „Národní silnici Plzeň-Košice“. Skutečně významný impuls ovšem přinesla známá vizionářská kniha podnikatele Jana Antonína Bati Budujeme stát pro 40 000 000 lidí z roku 1937.

„Naší silniční dopravě stále chybí páteř, na niž by se naše země upjaly a která by je spojila ve státní jednotu. Této silniční tepny, nutné k rozproudění hospodářského života a k jeho ustavičnému oživování, nemáme,“ apeloval Baťa a poměrně podrobně navrhl nejen trasu od Chebu po Velký Bočkov na Podkarpatské Rusi, ale odhadl také finanční náklady (okolo dvou miliard korun), počty dělníků, vznik související infrastruktury a podobně.

„Terén pro silnici, kde je toho zapotřebí, je vyrovnán zářezy, viadukty a mosty železobetonovými nebo ocelovými,“ navrhoval dále, přičemž jeho vize tehdy podpořili i vrcholní politici. Dálnice navíc v té době ve velkém vznikaly i v sousedním Německu a bylo jasné, že ani ČSR se bez ní neobejde. Se zahájením stavby se proto spěchalo.

Jenže ztráta rozsáhlých pohraničních území vinou mnichovského diktátu ze září 1938 a takzvané Vídeňské arbitráže z listopadu téhož roku situaci výrazně zkomplikovaly. Projekt musel být přepracován. Výchozí bod se z Němci zabraného Chebu posunul ku Praze, trasa se musela vyhnout jižním územím připadnuvším Maďarsku, takže v prvních fázích se mělo stavět hlavně v Čechách a na Moravě. Jak uvádějí autoři publikace Stavby, kterým nepřála doba Václav Lídl a Tomáš Janda, ministr veřejných prací Dominik Čipera předložil vládě úřední návrh trasy Praha-Jihlava-Brno-slovenská hranice 13. ledna 1939. Jelikož kabinet Rudolfa Berana souhlasil, se stavbou se mohlo začít ihned, jakmile to dovolí počasí. Dopravní tepna dlouhá 300 kilometrů měla být hotová už za čtyři roky.

V autě „po sudetské“
Během pochmurných podzimních měsíců roku 1938, navíc Česko-Slovensko (jak zněl od druhé poloviny listopadu 1938 oficiální název okleštěného státu) podepsalo dohodu s Německem o stavbě říšské autostrády vedoucí z dnešní Wroclawi do Vídně, která z většiny vedla po našem území. Dodnes ji známe jako takzvanou Hitlerovu dálnici. Němci zároveň v prosinci zahájili výstavbu takzvané sudetské autostrády, jež ovšem měla vést po území ČSR nuceně odstoupeném. Tak či onak se na konci roku 1938 v rámci území předmnichovského Československa řešily najednou tři zásadní dálniční projekty.

Stavbu páteřní komunikace v Čechách a na Moravě mělo od konce roku 1938 na starost Generální ředitelství stavby dálnic, přičemž úředně byl zaveden také název „dálnice“. Jeho autorem byl štábní kapitán Karel Chmel. Ano, ten Karel Chmel, který se zúčastnil i onoho slavnostního zahájení kácení v lesích na Kroměřížsku 24. ledna 1939.

Výstavbě dálnice byla věnována značná mediální pozornost. Propagaci pomáhaly desetitisíce plakátů, o průběhu projektu pravidelně informoval rozhlas. Jenže v březnu 1939 přišla německá okupace a ztráta dalších území. „Osamostatněním Slovenska a připojením Podkarpatské Rusi k Maďarsku se původní rozsáhlý projekt páteřní magistrály zúžil pouze na území Čech a Moravy, aniž by se se Slováky dohodlo její další vedení. Nevyhnutelným krokem bylo i zahrnutí naší dálnice do říšské dopravní sítě a její přizpůsobení německým normám,“ konstatovali v knize Chřiby – stopami dálnice autoři Pavel Zrna a Bořek Žižlavský s tím, že šlo například o rozšíření vozovky ze sedmi na 7,5 metru a také úpravy spojené s požadavkem zvýšení maximální dopravní rychlosti ze 120 na 160 km/h.

Stopka na dlouhá desetiletí
Zhruba tři měsíce poté, co se v rámci přípravných prací do stromů v chřibských lesích poprvé zaťaly sekery, samotná stavba dálnice začala ráno 2. května 1939 slavnostním výkopem u Průhonic. „Byla to skromná oslava velké práce, jež nás všechny čeká,“ napsaly tehdy Lidové noviny.

Stavební práce ovšem začal postupně brzdit nedostatek pracovních sil, které byly převáděny na práce ve „staré říši“ a také problémy s materiálem. Projekty nesouvisející s válečným úsilím Hitlerovy říše byly postupně utlumovány a zastavovány, což se v roce 1942 týkalo i dálnice. Práce na této budoucí silniční tepně byly po zbytek války zastaveny večer 30. dubna 1942, s výjimkou tří obloukovitých mostů, ovšem i ty byly posléze zakonzervovány. Dělníci se na staveniště vrátili až po válce, tempo práce však nebylo závratné, a jelikož v roce 1950 dostaly přednost nové „stavby socialismu“, projekt byl opět zastaven. Obnovil se až v polovině 60. let.

Zdroj: 
https://www.idnes.cz/zpravy/domaci/prvni-ceskoslovenska-dalnice-stavba-vyroci.A240126_100409_domaci_vals#cxrecs_s

foto:
Vize autostrády propojující celé Československo od západní po východní hranici tak, jak ji v roce 1937 navrhl a propagoval podnikatel Jan Antonín Baťa.
zdroj: ČTK